El cineasta Stephen Mitchell nos cuenta su experiencia de ser dueño de un Ferrari 250 GTO (valuado en más de U$25 millones) a los 19 años.
“El 250 GTO #3987 fue el tercer auto que tuve. El primero fue un Jaguar E-Type 3.8. Era un auto hermoso, pero tenía un seis cilindros que revolucionaba bajo con una primer velocidad desincornizada que era como una marcha vieja de un camión. El coche pasaba más tiempo en casa en las calles que negociando los cañones de playa de Los Angeles. El segundo fue un Ferrari Berlinetta Lusso. Era muy diferente al Jaguar con su V12 llegando a máximas revoluciones a 7000 rpm . El Lusso amaba los cañones tanto como amaba la carretera.
Así como el Lusso es un mundo de diferencia con el E-Type, el GTO era un gran avance sobre el Lusso. Era un V12 de altas revoluciones con seis Webers y una caja 5 cambios comparada con la de cuatro cambios del Lusso. No recuerdo cual era su relación final, pero al entrar a la autopista, pasaba a los autos mas rápidos antes de que fuera necesario cambiar a segunda. Era mundos aparte del E-Type que a duras penas llegaba a 40 km/h antes de que necesitaras cambiar a segunda.
Visto en el contexto de su tiempo, no había nada como el GTO. De 1967 al 70, 3987 fue mi medio de transporte principal, aunque también tenía un Alfa Romeo Giulia Veloce Spider y el Cadillac de la familia como refuerzos.
Cuando entraba a la cabina, nunca me acostumbré a que los pedales estuvieran tan cercanos. Mido 1.75 m y mis rodillas se abrían alrededor del volante en un esfuerzo para caber dentro del coche. ¡Cualquiera que se haya quejado de esto en un Lusso o GTE nunca se sentó en un GTO! Esta falta de espacio para las piernas era probablemente resultado del posicionamiento retrasado del motor para una mejor distribución de peso. El tabique detrás del asiento limitaba el movimiento de este, por lo cual no había forma de ajustar el comfort. Siempre tuve en mente en mandar a mover los pedales hacia adelante, pero nunca lo hice.
Una vez tuve una conversación con Mark Slotkin, un dueño previo de 3987, él también tenía una lista de cosas que quería hacer con el coche que nunca fueron echas. Te adaptas al GTO, él no se adapta a ti. He escuchado comentarios similares hechos acerca del Viejo.
El espacio para la cabeza estaba bien y el asiento era confortablemente ancho. Una de mis cosas favoritas del coche era la posición en la cual estaba posicionada la palanca de cambios en relación al volante. Visualmente, la maravillosa palanca de aluminio parecía que estuviera muy alta para ser cómoda. Uno está acostumbrado a tener que estirarse un poco para alcanzar la palanca para realizar el cambio. En el GTO, la palanca estaba a pulgadas del volante, por lo cual los cambios se podían realizar muy rápido con un movimiento corto lateral de la mano. En frente de ti, el tacómetro tenía un indicador que se movía – y se mantenía – a las revoluciones máximas. Nunca excedían 7500 rpm.
La vista hacia el frene estaba definida por las dos protuberancias dramáticas de la defensa y el “bulto de poder” en el centro del cofre que daba espacio para las doce pilas de velocidad sobre los seis Webers. ¡Era un lugar muy excitante para estar!
Cuando se giraba y presionaba la llave de ignición, uno era complacido con una peculiaridad común de los Ferraris contemporáneos. El motor de arranque hacía un silbido constante en vez de el sonido más ciclico de la mayoría de los motores de arranque. Para mi parecía el arranque de un avión. El motor siempre encendía facilmente y de repente sentías la tensión nerviosa de de doce cilindros girando a 1000 rpm. Tardaba un poco en calentarse gracias al cárter seco y el gran tanque de aceite. Primera era hacia la izquierda y atrás en la caja ranurada y el clutch se accionaba directamente sin el cuidado que requería el Lusso.
Por los primeros 4800km que manejé 3987 lo mantuve a 5000 rpm, si bien recuerdo. Esto lo hice por el consejo de mi mecánico, Sal DiNatale, quien acababa de reconstruir el motor. El día que lo saqué del garage (el motor estaba en pedazos cuando compré el coche) lo manejé a Phoenix, Arizona como un viaje para aflojarlo. Un amigo de la familia que dirigía un episodio de la serie “Then Came Bronson” en locación en Tempe y yo pensamos era una buena oportunidad para conocer el coche.
Salí de Los Angeles aproximadamente a las 9pm y manejé toda la noche. Aparte de la posición de yoga que mis piernas tenían que tomar, el coche era muy agradable para conducir. El sonido que hacía era mas fuerte que el del Lusso y la suspensión estaba claramente sintonizada para carreras. Inclusive a las revoluciones conservadoras que iba, el coche era exquisito para manejar y debió de haber sido una excelente vista para otros conductores con sus dos luces naranjas de Le Mans en el techo.
Esa noche, por primera vez me acostumbré a oir un coche respirar. Es el sonido interesante del aire que es succionado através de los doce cilindros mientras vas aumentando la presión en el acelerador. Debí de haber oído esto en el Lusso de no haber sido por el filtro de aire que enmascaraba el sonido. Pero esto era nuevo para mi y reforzaba el hecho que este era un coche de carreras. También tenía la impresión que las cadenas de distribución eran mas ruidosas que las del Lusso. Esto debe haberse debido a la falta de insulación, pero era emocionante escuchar todos los ruidos que generalmente son suavizados. Algunas veces, créanlo o no, el Lusso era solo un medio de transporte. ¡El GTO nunca te va a dejar olvidar que era una estrella!
Llegó el día en el que Sal me dio luz verde para salir y ver de lo que era capaz el coche. Lo hice. Hasta ese momento solo lo había llevado a las 5000 rpm y ya me había enamorado de él. ¡Imaginen lo que paso cuando lo llevé a 7500! Aproximadamente a 6-6500 rpm, el sonido del motor cambia totalmente de un gruñido de tono bajo a un grito fuerte de un banshee. Era una experiencia trascendental y se sentía como si el coche te agradeciera por liberarlo. Era un rush de adrenalina cada vez que lo experimentaba. Afortunadamente la gente en mi vecindario apreciaba este sonido y a menudo me detenían en público para compartir su asombro por el coche. Era detenido a menudo en público por miembros de la California Highway Patrol quienes también parecían apreciar el sonido.
La historia de competición del GTO habla por si sola. Mi tiempo con el coche fue subsecuente a su tiempo en pista pero precedente a la organización de carreras históricas que presentan estos coches hoy en día. Sin embargo instigué o formé parte en muchas reuniones informales en las cuales otros coches de su tipo estuvieron presentes.
Un evento muy memorable fue en el Willow Springs Raceway (ver video al final). Mi amigo y dueño de un GTO, Mario Tosi quería darle una despedida a su GTO, por lo cual muchos de nosotros fuimos con él y pasamos el día corriendo nuestros coches en la pista. Ese día estuvieron presente tres GTO (Cord/Tosi/Mitchell), un California Spider (Peter Helm) y al menos media docena de otros coches.
Fue una tarde grandiosa. Por al menos la mitad del día dejé a diferentes personas que se subieran como pasajeros y es interesante como esto afecta la dinámica del agarre cuando te acercas al límite. El cárter estaba localizado detrás del asiento del pasajero y probablemente provee un balance natural para compensar el peso del conductor.
El coche era bastante neutral – aunque no en una manera que un coche con motor central es neutral – y nunca sobreviraría bajo mandato. Me gustaba el agarre y en mi experiencia fue un coche muy indulgente. En muchas ocasiones se vio en trenecito con el famoso Breadvan, que en ese entonces pertenecía a mi amigo Matthew Ettinger. Él también usaba su coche como medio de transporte personal y muchas veces logramos en conjunto “El Tiempo Mas Rápido Del Día” en una o más carreteras y caminos secundarios del sur de California.
El GTO estaba bien equipado para corridas de constante alta velocidad, como uno se podría esperar. Muy a menudo me subía al coche y lo manejaba de mi casa en Los Angeles a Las Vegas, Nevada. En estas ocasiones, el coche desempeñaba sin queja alguna y mantenía una velocidad crucero en el rango de los 225 km/h, reduciendo la velocidad a aproximadamente 130 km/h cuando me acercaba a coches que rebasaría. Nunca se sobrecalentó o demostró un temperamento. Las únicas concesiones para manejarlo en la calle fueron la instalación de un ventilador eléctrico para el radiador y el uso de refrigerante para las bujías. El GTO tenía una agenda propia, quería ir mas rápido. No importa que tan rápido fueras, siempre fue lo mas fácil en el mundo hacerlo ir mas rápido. Después de manejarlo a 230 km/h por un tiempo, el mínimo aporte llevaba al coche a 250 y más.
Si uno comparara el desempeño del GTO con el de coches mas recientes, uno se podría preguntar para qué era tanto escándalo. Inclusive Porsches 911 que vinieron no mucho después podían emparejarlo dinamicamente. El GTO fue el GT dominante de su época y aunque su tiempo ha pasado, lo que no lo ha hecho es la manera en que el GTO entrega su desempeño.Tenía una personalidad tan definida y característica como el hombre cuyo nombre portaba. Es un ícono genuino con toda su historia, mito, legenda y sofisticación aunadas a lo que uno podría esperar de un coche hoy valuado en millones de dólares. El recuerdo del motor gritando al momento que venía a la leva y el snick-snick de ese cambio de velocidad excelente hace casi cualquier otro coche irrelevante para mi. Fui capaz de disfrutar el coche en una manera que los dueños actuales no podrían soñar. Eso no me detendría por un minuto, no obstante, si la oportunidad de tenerlo de nuevo se presentara.”
Via | Stephen Mitchell
